《中国无车承运人发展研究报告》提到，自2012年1月1日上海实行营业税改增值税试点政策以来，所有税收政策一直运作正常，营业税也逐渐撤销。截至2015年年底，营业税改增值税政策累计减税6412元，部分行业的税收负担确实有所减轻。然而，交通运输业作为支柱产业在实施“营业税改增值税”试点政策中的表现却存在争议。
新政出台后不久，无车承运人应运而生。 营业税改增值税和无车承运人试点工作的开展间接地承认了无车承运人的地位。与此同时，没有运输工具的无车承运企业获得了11％的增值税专用发票的权利。从某种意义上说，无车承运人的发展迈出了新的一步，实现了质的飞跃。但是，从拥有合法身份到成为运输组织的主体，无车承运人还有很长的路要走。与货运公司类似，在实施“营业税改增值税”试点政策后，无车承运人也面临着许多亟待解决的困难。比如：
1、个体运输户开具发票的问题
众所周知，大多数无车承运人属于轻资产，没有运输工具。因此，它们需要与下游运输企业合作。与无车承运人主体合作，真正提供运输服务的大都是个体运输户。根据我国有关税法，个人运输商属于纳税人分类的"其他个人"，即未经工商登记从事营利活动的自然人，没有资格开具增值税专用发票。如果选择到税务局代开发票，手续比较繁琐，很难拿到增值税专用发票。因此，实行“营业税改增值税”政策后，进项税减额成为一个巨大的问题。为此，交通运输企业常采取以下措施减轻税收负担。
首先，一些运输公司选择以企业名义购买油卡并将其分发给个体司机，运输企业根据购买油卡的票据，在加油站开具增值税专用发票，并完成进项税的扣除。
其次，个体司机定期收取过桥费发票，完成增值税抵扣，其他个体司机不能提供发票的部分，由运输企业自行解决。
采取上述措施确实可以对进项税扣除问题作出一定的补救，但也带来了许多问题。实际上，企业支付的燃料和桥梁过桥费远远超过自己的车辆和租用的车辆所能消耗的燃油总量，而收取个体司机发票所取得的过桥费的比例，则不合常规。二是公司率先承担燃油和过路费，改变发票类型。这一操作使公司的成本上升，公司的财务部无法根据真实账目有效地控制成本。“营业税改增值税”政策加大了运输企业掌握税收政策的难度。为了能够抵扣进项税，运输公司的操作也增加了税收风险。
为了改变这种现象，无车承运人实行个体司机由使用人代开发票，代扣代缴税款的政策。通过这种方式，可以规范运输公司的发票也可以增加税收，降低运输企业的税收风险。随着无车承运人行业的不断壮大，将从侧面推动税务部门积极完善营业税改增值税政策在无车承运乃至整个交通运输行业的实施，真正解决进项税额抵扣不足，个体运输户开票难等问题。给行业带来一个健康安全的税务环境。
2、直接责任人重大赔偿
无车承运人与货物代理人的区别在于货物代理人对运输途中的经济损失不负赔偿责任，无车承运人必须承担货物运输的责任和风险，作为承运货物所有人，无车承运人在整个运输过程中必须注意货物的安全、车辆的安全，以及货物是否按时到达，以便更好地满足货主的需要，保护他们的利益。然而，承担运输责任本身对无车承运人造成了许多问题。作为直接责任人，如果货物在运输途中造成损失，货主往往会提出高额赔偿，甚至可能超过无车承运人的注册资本和缴纳的保证金金额，使无车承运人企业无法承受此责任。为此，试点企业和实际承运人建立了相应的赔付机制，对实际承运人进行审核，确保运输服务质量，并对整个交易、运输和结算过程进行动态管理，并加强对运输过程的安全监督。在实际操作中，无车承运人建立了完整的的风险分析与赔付机制。合同明确列出了无车承运人的保险范围、费率标准、责任风险等具体问题，真正实现了无车承运人自身的保护和客户的权利。
无车承运人从无到有，开始实现了质的飞跃。随着试点政策的实施，无车承运企业的业务量迅速增长，未来前景非常乐观。随着政策的不断推出，无车承运人的生活环境得到了改善，使无车承运人更具价值。
