在过去的几年里,无车承运人到底做什么?未来会怎样?

时间:2019-05-13 10:55 来源:未知 作者:admin 点击:

2019年2月,交通运输部的无人承运人试点就要结束了。自2013年无车承运人的概念被提出,到2016年的推进试点落地,再到如今试点结束在即,这个过程中经批准的无车承运企业近300家,试点企业为229家。在过去的几年里,无车承运人到底做什么?未来会怎样?
 
在过去的几年里,无车承运人到底做什么?未来会怎样?
 
当大多数人对“无车承运人”的概念是正确的时候,首先想到的是美国的罗宾逊,但实际上没有一个准确的词。在好伙伴网络科技有限公司看来:国内无车承运人的业态长期存在,而这个概念则是「因税而生」。
 
2013年前后,当提到这个概念时,它就解决了一个问题:企业没有运输车,做运输工作,想开具运输发票。因为当时发运发票有三倍折扣:
 
1.低税率。这是3%的税率,而不是5%的营业税率。
 
2.平衡税。总运输收入-向其他方支付的运输费用=税率为3%的税收要求。
 
3.差额折扣,应该交3抵7。对于营业税为3%的运输发票,一般纳税人可按7%计算入税扣减额。

 
在过去的几年里,无车承运人到底做什么?未来会怎样?
 
但随着营数的增加,情况发生了变化。
 
第一,纳税差异已成为人们普遍关注的问题。层层抵扣这一政策,不是某一些企业所享有的特权,不再是某一些行业所享有的特权,而是整个企业、整个行业只要你能拿到增值税专业发票就都可以抵扣的。
 
第二,从原来的低税率到高税率。服务业的税率一般为6%,而运输业的税率为11%(现已降至10%)。
 
第三,不可能支付3%至7%,也不可能支付多少。
 
业务增长带来的一件事是道路运输许可证的贬值。最大的意义在于,终于可以清楚地看出,无车承运人属于运输业,可以按11%的价格开具发票。另一方面,非机动车承运人的可扣除项目有所扩大,非机动车承运人的税负成本在“改运营为增”后有所降低。同时,这些企业的客户主要是物流企业和大三方。由于地方财政和纳税申报单的优势,他们可以为客户提供低额的增值税发票,他们通常进出,或赚取较小的差价。
 
因此,近几年来,来自传统物流企业、合同物流企业、物流园区企业和新兴信息平台企业的企业被批准成为无车承运试点企业,由于税收问题,被贴上“销售发票”的标签。
 
 
外部环境会怎么变?
 
无车承运人试点将于今年2月结束,结束后,政策方向和市场走向如何?
首先,预计将在2019年引入对无车承运人的管理办法。
交通运输部交通运输科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林表示,交通运输部计划于1月份讨论《网络平台道路货物运输管理办法》,并适时发布实施。“管理办法”将规范网络平台货运业务接入条件、安全监管、完整性评估、风险管理等相关要求。此外,配套的“网络平台道路货运运营服务规范”将规范网络平台货运运营企业在服务质量、合同制定、风险应对、投诉处理等行为。
 
“本办法是指2019年1月1日正式实施的《电子商务法》、《道路运输条例》、《网络安全法》等法律法规的精神和要求。李彦林说。
 
从好伙伴的角度看,从政策的角度看,主要是在规范平台上,这就是说,在过去,无车承运人主要是在三方,而在未来,可以在平台中定义无车承运人。
 
2018年李克强总理提出要降低增值税、「三档变两档」,目前增值税率方面,11%的税率降到了10%,但「三档变两档」的方案一直没有出来。
 
在好伙伴的印象中,2017年关于增值税的两个办法是在12月底出台,所以去年的12月31日,他一直在刷新国家税务总局和财政部的网站,看「三档变两档」能不能在年底发布,结果很遗憾没有出来。
 
“这给想象留下了空间。“三档变两档”到底是怎么变的?目前物流行业有10%、6%两个税率,那么10%和6%到底能不能合并?“好伙伴提出了这样的问题。
 
物流业、运输业税率为10%,货运代理、仓储、装卸服务业税率为6%,且当两个合作伙伴相适应时,装卸费用是多少?仓储费?运输费?这个事情讲不清。政府也花了很多精力来监控企业的行为,企业也花了很多精力来区分这些成本问题,所以如果10%和6%可以合并,这个问题就可以解决了。
 
 
如何解决个体司机票务问题?
 
以无车承运人平台为撮合的业务,可以代表个体司机开票,但个体司机应当登记为个体工商户。事实上,真正登记为个体工商户的司机寥寥无几,这项政策是很难落实的。现在,在个体司机没有登记为个体工商户的情况下,是否可以发票?
 
同时,增值税专票的电子发票什么时候可以出来?这也是一个很大的问题,这将极大的便利该平台为个人司机发放罚单。今天,平台给个体司机开票时,即使交通费在1000元左右,也应该给他。10元的快递费也占了费用的1%,这是一笔很大的钱。因此,如果有一个特殊的电子发票,这个问题是可以解决的。
 
第一,个税改革。个人所得税改革后,新增六项特殊扣除。如果司机有老有小,一个月挣8000元左右,他们可能就不用交税了。在这种情况下,每个司机是否开罚单都是合规性的。
 
所有这些问题都给未来市场趋势留下了悬念。

 
企业如何应对?
 
从上述政策趋势来看,未来无车承运人的概念已经发生了变化,不是指传统的三方,而是指平台。那么在这样的背景下,行业参与企业又该如何应变?
 
从好伙伴的角度看,未来市场将向个体司机对劳动工具的爱惜、管理成本低、效率高的方向发展。个体司机拥有车辆的情况将长期存在,小三方也将长期存在。随着技术的发展,组织程度将不断提高,数据将引导行业发展。
 
因此,下一步的市场分工将逐步明确,三方企业要在下一市场充分发挥自己的优势。
 
我们应该小公司服务大企业,大公司服务小企业,三方做的是个性化服务,是做深度。
 
 
深入分析,可以发现三方在销售能力和客户维护能力方面的核心竞争力,薄弱环节在于能力控制、运输管理、自身优势,这些弱点可以通过平台来开发。
 
 
根据行业专家的分析,如果我们仔细研究美国、德国和日本的交通法规和市场规则,我们会发现他们的个体和小型运输企业也是市场主体的大多数。所不同的是他们的市场运行相对成熟和顺畅,行业协会机制也比较完善,个体司机通过合法的合同规范与行业协会、运输企业、运输代理企业合作。
 
随着无车承运人试点的推广,它也成为物流业物流运输经营行为的规范,有效地提高了物流运输的组织效率,促进了资源的整合和行业的集约化发展。行业参与者更容易完成他们的工作。